轰-6“尾撬”价值100多万？一段视频引起争议 硬核解答网友提问
近日，有朋友给本人发来一段视频，标题是《轰-6战机尾部有个“尾橇”，这块钢板价值100多万》，询问是否真有此事。
首先，解释一下尾撬是啥。“尾撬”的英文是“Tail Skid”，即机尾下方突出的部分，可以防止采用前三点起落架的飞机在起飞和降落时，因为速度较慢或仰角过大，较长的机尾底部与跑道接触。此时，让突出的尾撬与跑道接触，总比让机身蒙皮结构与跑道接触要好。而且尾撬损坏之后还可以更换，成本并不高。为了降低飞行时的阻力，尾撬通常采用液压收放设计，此时的英文学名就是“Retracktable Damper Tailpiece”，即“可伸缩摩擦机尾部件”。
对于轰-6来说，尾撬的作用还是挺重要的。因为机尾有尾炮手，如果尾部与跑道接触很可能会危及炮手的安全。所以尾撬会采用非常厚实的高强度钢板制造，但有没有100万那么贵，真的值得怀疑。本人不是说视频制作者故意造谣或歪曲信息，毕竟他很可能获取的信息渠道有问题，难免以讹传讹。
说到了轰-6，就想起它的原型苏联图-16“獾”中型轰炸机，该机是著名飞机设计师安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫的得意之作。图中展示的是B-29“超级堡垒”重型轰炸机的尾撬，形状和液压系统的设计与轰-6非常相似。想想当年图波列夫可是“照猫画虎”仿制过美国的B-29，因此在图-16上沿用B-29的成熟设计很正常。本着“修改原始设计慎之又慎”的精神，轰-6没有改图-16的尾撬，大家都可以理解。
现在几乎所有的采用前三点起落架的飞机上，都可以找到类似的尾撬。这是波音737客机上的尾撬。作为民用客机，需要考虑重量和飞行阻力的因素，所以尾撬会设计得比较小巧。底部半圆柱形的金属块就是当尾撬与跑道发生接触时，抵挡冲击和磨损的消耗件。
换个角度再看一下这个尾撬收起的状态，相信很多人坐过许多次客机，从来没有注意过这个部分。呃，怎么就从B-29轰炸机转折到了波音737客机上了？这不是转折，是自然过渡，不会吧，你不知道B-29也是波音公司的产品？都是一个公司的，所以这叫过渡，多自然……
不要以为尾撬是样子货，客机起降时很可能会发生机尾与跑道接触的事件。新型客机在试飞过程中，就有专门有这样的试飞项目，试飞员必须让飞机尾部接地起飞，以获得这款客机极为关键的指标——最小离地速度（VMU），此时尾撬就会与跑道接触，这架客机一路火光带闪电地升空。这架空客A350-900正在进行最小离地速度的试飞，可以看到尾撬与跑道接触发出明亮的火花。
中国自主研发的ARJ21支线客机在取证试飞阶段也进行过这项试飞，加装尾橇的ARJ21经过七个架次的试飞，最终给出了飞机在各种推重比下的最小离地速度，同时创造了尾橇触地滑跑姿态角13.8°、擦地姿态长达16秒的纪录。
当然尾撬与跑道接触并非正常现象，结束飞行后，需要对机身整体结构进行详细排查。波音747大概就是少数不安装尾撬客机了，如果发生尾部接地事故，那么损失就大了。这架波音747在尾部接地后，蒙皮都磨没了一大片，就需要检查机身承力结构是否因此造成损坏。1985年8月12日，日本航空的一架波音747客机执行从东京飞往大阪的123次航班时，因为此前发生擦尾事故后，没有对机体进行完善彻底的修复，导致飞行过程中垂尾脱落而坠毁，造成了520人丧生、4人受伤的重大事故。
是不是有大聪明想到，为什么要弄一块钢板？弄个机轮不好吗，不用更换，还不会对跑道造成损伤。放心，这个问题，飞机设计师早就想到了。这是苏联研制的图-114客机，该机就是图-95“熊”战略轰炸机改进而来，波音747诞生之前，它就是世界上最大的客机。为了获得理想的客舱结构，该机由图-95的中单翼布局改为下单翼布局。最大起飞重量171吨，高密度载客220人。
图-114客机就采用一个小型尾轮充当尾撬，并且由液压系统控制，可以完全收入到机舱内，这样可以在飞行过程中减小空气阻力。
当然，这并非图-114客机新增加的装置，这是俄罗斯莫尼诺中央空军博物馆内收藏的图-95战略轰炸机的第二架原型机，该机就有相同的可收放尾轮。注意，图-95战略轰炸机的中单翼布局。
图-95战略轰炸机的尾轮，同样采用液压系统控制，飞行过程中可以完全收起。
其实，这样复杂的尾轮设计并不符合苏联“简单粗暴有效”的暴力美学，但这样做还是因为一个特殊需求。
当图波列夫设计局研制图-95和图-114时，它们是当时最大的飞机。但是，苏联没有足够大的厂房完成总装任务，由于时间紧任务重，他们也没有时间建造新的厂房。如果在老厂房内完成这两款飞机的总装，那么它们会因为垂尾过高而无法从厂房大门离开。天才的图波列夫想到了一个好办法，就是将尾撬改成尾轮，然后抬高前起落架，让飞机呈尾部接地状态离开厂房。
没错，图-95和图-114都是以这样的状态离开总装厂房的，这样的尾轮设计是不是很天才？
注意，这架图-114客机上居然有日本航空公司（JAL）的标记和英文名称。1967年，日本航空公司与苏联政府达成一项协议，批准了莫斯科-东京航线，条件是飞行机组人员包括一名日航成员，客舱机组由苏航和日航各五名机组人员组成。同时客机改为两舱布局，共有 105 个座位。1967年4月17日，涂有日航标志的四架图-114投入运营，日航成为唯一一家使用图-114客机的外国航空公司。1969年，莫斯科-东京航班结束，四架图-114客机改装回200座的国内布局。
图-114客机退役后，取代它的是伊尔-62客机，该机尾部两侧布置四台库兹涅佐夫HK-8涡轮风扇发动机。尽管这种尾吊发动机布局可以让机翼气动外形更理想，但空载时重心严重偏后。为了纠正重心过于靠后的问题，机头设置了容积为3700升的压载水箱。带着3.7吨水上天，这客机的经济性真的没眼看。伊尔-62客机同样采用了类似图-114的尾轮设计。
这个尾轮并不简单，支柱可以伸长很多，足以样尾轮接触到地面，这样可以为伊尔-62提供稳定的支撑，防止它在空载时因为重心过于靠后而让机尾着地。因此，从一定角度上说，伊尔-62有四个起落架。
可能有人会觉得伊尔-62过于奇葩，除了苏联之外，没有国家会装备这种奇葩客机。需要说明的是，中国民航就曾经装备过伊尔-62。目前，朝鲜的高丽航空公司还用伊尔-62执飞北京-平壤航线，有兴趣的朋友可以体验一下。这张照片非常有意思，是联邦德国空军装备的伊尔-62M客机。所以，有些事儿真不能想当然……
还记得本文开头提到“现在几乎所有的采用前三点起落架的飞机上，都可以找到类似的尾撬”，是不是有人想找哪种飞机没有尾撬。波音787系列客机就没有尾撬，这是因为它采用了更先进的防擦尾保护系统，飞机就不再需要安装实体结构的尾橇，而是在原位置安装传感器，这样既可以减轻重量，又可以降低生产与维护成本。
最后回到文章开头那个问题，《轰-6战机尾部有个“尾橇”，这块钢板价值100多万》这段视频中，之所以说尾撬的价值100多万，很可能是考虑到尾撬与跑道剧烈接触后，需要对机身结构进行检查而付出的总成本是100多万，而非单指尾撬这块钢板的价格。因为没有用适当的语言表达清楚，才引出这个问题。大概洗地也就只能洗到这个地步了……
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